Bereifung

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    elastisches Bindeglied zwischen Rad und Fahrbahn.

    Die früher übliche Vollgummi-Bereifung wird heute nur noch bei langsam laufenden Spezialfahrzeugen angewandt. Sie wurde abgelöst von der von J. Dunlop 1888 erfundenen Gummi-Bereifung mit Luftfüllung (Luftreifen, Pneumatik oder Pneu). In der ursprünglichen Form umschließt die Reifendecke (Decke oder Mantel), auf deren Unterbau aus Baumwoll- oder Chemiefaserkord in mehreren Lagen (Karkasse) die Wulst mit Draht- oder Drahtseileinlage (Wulstreifen bzw. Drahtreifen), der Seitengummi und die Lauffläche aufvulkanisiert sind, den Luftschlauch aus Gummi mit Ventil, durch das Luft unter Überdruck im Schlauch gehalten wird. 1952 erfolgte in den USA die Einführung schlauchloser Reifen. Voraussetzung für die schlauchlose Bereifung sind luftdichte Felgen, an deren Schultern durch den Luftdruck die besonders geformten Wülste der Spezialreifen gepresst werden.

    Das Profil der Lauffläche richtet sich nach dem Verwendungszweck: grobstollige Gelände-Bereifung mit guter Verzahnung im Boden für Ackerschlepper und Ackerwagen; grobprofilierte Matsch- und Schnee-Bereifung (M+S-Bereifung) für den Winterbetrieb; feinprofilierte Bereifung für Krafträder, PKWs, LKWs u.a.; Spezial-Bereifung für Rennfahrzeuge (Gürtel-Bereifung). PKWs werden, um die Federungseigenschaften (Ausgleich kleiner Fahrbahnstöße) zu verbessern, mit Bereifung von großem Luftvolumen, hoher Elastizität und geringem Luftdruck (Ballon-Bereifung) ausgerüstet. Schwere Nutzfahrzeuge erhalten zur Erhöhung der Tragfähigkeit Zwillings-Bereifung.

    Durch die Vielzahl der verwendeten Bauteile und deren Zusammensetzung zu einem endlos umlaufenden Band können Ungleichmäßigkeiten in der Masseverteilung der Bereifung auftreten. Mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit sind dann dynamische Beanspruchungen zu verzeichnen. Die Bereifung nutzt sich ungleichförmig ab und zeigt "Flattermarken". Durch Anbringen von Ausgleichsgewichtsstücken längs des Felgenrandes kann die Unwucht kompensiert werden.



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