Magnetschwebebahn

spurgeführtes Verkehrsmittel, das im Gegensatz zum Rad-Schiene-System der Eisenbahn berührungslos vom Fahrweg getragen und geführt sowie ebenfalls berührungsfrei angetrieben wird. Die deutsche Entwicklung trägt den Namen "Transrapid". Als Antrieb dient ein so genannter Langstator-Linearmotor, den man sich wie einen aufgeschnittenen und entlang des Fahrwegs abgerollten Elektromotor vorstellen kann. Statt eines magnetischen Drehfelds erzeugt ein Linearmotor ein magnetisches Wanderfeld. Als Primärteil wird der im Fahrweg verlegte Langstator mit einer Wicklung für das Wanderfeld angesehen. Den Sekundär- oder Erregerteil bilden an beiden Seiten des Fahrzeugs bandartig angebrachte Elektromagnete. Zwischen diesen und dem Wanderfeld entsteht eine Schubkraft, die durch Veränderung von Stärke und Frequenz des Drehstroms (Wechselstrom) das Fahrzeug stufenlos bis auf Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen gestattet. Durch Umpolung des Magnetfelds ändert sich die Schubrichtung, wodurch das Fahrzeug nicht nur rückwärts fahren, sondern auch berührungslos gebremst werden kann.

Beim Transrapid dient die Wechselwirkung zwischen den Elektromagneten am Fahrzeug und den an der Unterseite des Fahrwegs befestigten Langstatoren gleichzeitig zum Tragen des Fahrzeugs, das elektromagnetisch von unten bis auf zehn Millimeter an den Fahrweg herangezogen wird. Auf ähnliche Weise übernehmen seitlich im Fahrzeug angeordnete Magnete die Spurführung. Das Fahrzeug "schwebt" an seinem Fahrweg entlang, wobei der in viele Abschnitte unterteilte Langstator vom Fahrzeug nur jeweils dort eingeschaltet wird, wo sich dieses gerade befindet. Der Transrapid kann Steigungen bis 10 % überwinden und selbst mit Höchstgeschwindigkeit Kurvenradien von nicht größer als 4 000 Meter "durchschweben". Er erreicht Maximalgeschwindigkeiten bis zu 500 km/h. Über 80 % der Investitionskosten dieses Verkehrsystems verschlingt der Fahrweg, der zumeist auf Stützen verlegt wird. Die Nutzung des Transrapid ist in besonderer Weise Energie sparend und damit umweltfreundlich.

Seit 1983 wurden auf einer Demonstrationsstrecke im Emsland praxisnahe Versuchsfahrten durchgeführt. Am 18. Dezember 1989 erzielte der Transrapid 07 mit 435 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord für Magnetschnellbahnen. Wegen Zweifeln an ihrer Wirtschaftlichkeit wurde im Februar 2000 beschlossen, die geplante Transrapidstrecke Berlin-Hamburg doch nicht zu bauen; ursprünglich sollte der Transrapid ab 2005 mit einer Geschwindigkeit von 450 km/h im 10-Minuten-Takt zwischen Berlin und Hamburg verkehren. Der für die 70 km lange Strecke zwischen Dortmund und Düsseldorf geplante Metrorapid wird aus finanziellen Gründen ebenfalls nicht gebaut werden. Die Transrapidverbindung, die den Münchener Hauptbahnhof mit dem etwa 30 Kilometer enfernten Flughafen verbinden soll, ist weiterhin geplant, allerdings noch Gegenstand heftiger politischer Auseinandersetzungen; eine Realisierung ist nicht gesichert. Ende 2002 wurde in Schanghai eine Transrapidtrasse eingeweiht, die den Stadtrand in nur sieben Minuten mit dem rund 30 Kilometer entfernten neuen Flughafen verbindet.

Neben der Frage der Wirtschaftlichkeit ist der Neubau von Transrapid-Strecken in Deutschland auch wegen einiger Unfälle umstritten. Schon 2004 kollidierten auf der Teststrecke im Emsland zwei Werkstattwagen mit ungefähr 60 km/h; es entstand nur ein Sachschaden. Im August 2006 fing auf der Transrapid-Strecke in Schanghai ein Wagen Feuer, auch hier wurde niemand verletzt. Ein schwerer Unfall ereignete sich am 22. September 2006 im Emsland. Ein mit 31 Personen besetzter Transrapid raste auf offener Strecke in einen Werkstattwagen, dabei starben 23 Menschen, zehn Personen wurden verletzt.